În mersul lin al unei mașini există o coregrafie pe care o ghicești mai mult decât o vezi. Arborele de transmisie, cardanul, ține ritmul acestei coregrafii. Cât timp e echilibrat, totul curge firesc. Când îl pierde, mașina începe să-ți vorbească altfel: vibrații în scaun, un huruit discret în podea, o bătaie ritmică ce apare și dispare în funcție de viteză.
Am urcat, de-a lungul anilor, în destule mașini care păreau sănătoase până pe la 60 la oră, după care scaunul începea să freamăte ca o coardă întinsă prea tare. Primul gând te duce la roți. Doar că, hai să fim sinceri, nu întotdeauna janta e vinovată.
Cum apare dezechilibrul, dincolo de teorie
Cardanul este, în esență, un ax lung, metalic, care duce cuplul de la cutie către puntea spate sau către diferențialul față, după arhitectură. Ca să funcționeze corect, masa lui trebuie distribuită uniform în jurul axei. Când într-un punct apare greutate în exces sau lipsește o contrapondere, axul nu mai rulează perfect pe centru și se transformă într-o mică centrifugă.
Cauzele sunt de multe ori banale: un plumb de echilibrare care a căzut, o lovitură serioasă în bordură, o cruce cardanică obosită, un rulment intermediar cu cauciucul rupt, o sudură veche ce a tras tubul puțin din aliniament. Din ce am observat eu, poate fi și mai simplu: rugină strânsă sub o bandă de protecție, o folie uitată după un montaj în grabă, noroi lipit fix acolo unde nu trebuie.
Se mai întâmplă ceva aparent minor și totuși decisiv. La unele mașini, cardanul a fost demontat fără să fie marcate pozițiile pe flanșe. La remontare, fazarea a ieșit din grafic și, deși piesele sunt bune, vibrația apare. Mi se pare că tocmai aceste detalii mici fac diferența dintre o mașină care merge „frumos” și una care îți dă mereu impresia că lipsește o notă din acord.
Cum simți problema, pe drum
Când cardanul e dezechilibrat, vibrația se simte, în primul rând, în scaun și în podea. Uneori ajunge și în volan, dar mai discret. Important este că vibrația crește cu viteza mașinii, nu cu turația motorului. Dacă accelerezi în treapta a treia și pe la 70 începe să tremure, pe la 90 se domolește, iar pe la 110 revine mai puternică, ai un indiciu serios.
La eliberarea accelerației, tremurul își schimbă uneori locul, parcă se mută. Zgomotul poate fi un huruit surd sau o bătăiță ritmică venită dinspre tunelul central. Cu geamurile sus, în liniște, îl auzi mai bine.
Un test simplu, dar relevant: în mers, dacă e sigur, bagi cutia în punct mort și lași mașina să ruleze. Dacă vibrația rămâne aproape neschimbată, deși motorul e la relanti, cauți vinovatul printre piesele care se rotesc cu viteza roților. Adică roți, planetare, cardan. Dacă vibrația se schimbă radical odată cu turația motorului, atunci mergi cu diagnosticul în altă zonă.
Testul de drum făcut cu răbdare
Ideal este să alegi un tronson drept, cu asfalt uniform și trafic minim. Crești viteza treptat și notezi în minte intervalele unde vibrația atinge vârfuri. Pe la 60, pe la 90, pe la 120? Aceste praguri trădează frecvențe proprii ale ansamblului. La o mașină cu tracțiune spate și cardan din două tronsoane, cu rulment intermediar, apar uneori două vârfuri distincte. La un 4×4, povestea devine și mai nuanțată, pentru că intervin două cardane și diferențiale care se cuplează în moduri diferite.
Un detaliu util din teren: la accelerații puternice, un cardan cu cruce uzată sau cu rulment intermediar obosit produce vibrații care par a veni din spate; la frâna de motor, ele se mută spre mijlocul mașinii. Nu știu exact dacă e așa pentru toată lumea, dar acest „hocus-pocus” de percepție m-a ajutat adesea să pun degetul unde trebuie.
Verificările vizuale care spun adevărul pe scurt
Pe elevator, povestea se clarifică. Cauți urme: plumbi de echilibrare lipsă, lovituri vizibile, suduri vechi, prinderi slăbite la suportul intermediar, urme de contact pe tunel. Verifici jocul la crucile cardanice. Rotești ușor fiecare braț și simți dacă există puncte tari, joc sau zgomot de ace prăfuite. Un rulment intermediar cu cauciucul crăpat te anunță dintr-o privire că axul a început să danseze la turații mai mari.
Merită o privire bună și flanșele. Dacă vezi scurgeri de ulei la diferențial sau la cutie, există șansa ca uleiul să fi aruncat mizerie pe ax și să fi dezlipit, în timp, un contrabalans. Rugina proeminentă poate ascunde sub ea mici desprinderi de material, iar o zonă suspect de curată, culmea, indică uneori frecare cu un apărător de căldură lăsat.
Nu trece cu vederea fazarea. Cardanele cu două cruci trebuie aliniate astfel încât urechile să fie în același plan. Dacă arborele a fost desfăcut și remontat cu o rotație greșită la îmbinare, vibrațiile apar chiar dacă, teoretic, este echilibrat static. De aceea, înainte de orice demontaj, marchezi pozițiile cu vopsea sau cu o daltă fină, apoi le pui la loc exact cum au fost.
Măsurători care transformă impresiile în certitudini
Ca să ieși din zona de bănuieli, pui un comparator cu ceas pe ax și măsori bătăile radiale. Așezi vârful pe o zonă curată a tubului, rotești manual cardanul și urmărești abaterea. Abateri mici, de ordinul sutimilor, sunt, de regulă, tolerabile. Când treci în zecimi, ai fie un tub îndoit, fie o sudură care a tras materialul. Măsori și jocul axial în cruci. Dacă se simte ca o mică bătaie „încheiată prost”, acea cruce va induce vibrații abia sesizabile jos și foarte supărătoare sus.
Unele ateliere au standuri dinamice. Acolo, arborele este rotit controlat, iar aparatul îți arată clar unde și câtă greutate trebuie adăugată sau îndepărtată. Echilibrarea corectă înseamnă suduri curate, puse acolo unde indică aparatul, nu din ochi. Din experiență, improvizațiile cu coliere sau greutăți prinse provizoriu pot păcăli problema pe termen scurt, dar la 120 la oră devin o idee proastă.
Dacă vrei să fii curios, un accelerometru te poate ajuta. Chiar și unul din telefon, dar fixat temeinic pe un suport solid, nu ținut în mână. Graficele arată o frecvență principală care crește cu viteza, iar corelarea ei cu diametrul roții și cu rapoartele transmisiei te duce, uneori, la sursa exactă. E un exercițiu interesant, însă mai sigur este să lași testarea într-un cadru controlat.
Când nu e cardanul, deși toate semnele par să arate spre el
E tentant să dai vina pe cardan pentru orice vibrație de la 80 în sus. Dar roți cu deformări ovale, jante care par perfecte și totuși au o bătaie fină, flanșe de diferențial cu joc în pinion sau suporturi de motor înmuiate pot imita impecabil simptomele.
Un rulment de roată pe ducă produce un huruit care crește cu viteza; dacă virezi ușor și zgomotul se schimbă, șansele sunt să nu fie cardanul protagonistul. La fel, un tambur de frână ovalizat îți trimite semnale în pedală, nu în scaun la viteză constantă.
Aici ajută o metodă simplă, pas cu pas. Verifici roțile, echilibrezi corect, verifici presiunile, apoi urci către transmisie. Nu e nicio rușine să bifezi întâi lucrurile simple. Am avut cazuri în care un pneu cu o umflătură a mimat perfect vibrația de cardan și ne-ar fi trimis pe drumuri ocolite dacă nu eram atenți.
Reparații și echilibrare, adică drumul înapoi spre liniște
Dacă investigațiile confirmă dezechilibrul cardanului, soluțiile sunt destul de clare. Un tronson îndoit se îndreaptă controlat sau se înlocuiește. Crucile cardanice se schimbă cu piese corecte ca dimensiuni și calitate, apoi se lubrifiază dacă modelul permite. Rulmentul intermediar vine cu bucșă de cauciuc, iar înlocuirea lui schimbă, uneori spectaculos, felul în care se așază mașina pe drum.
Iar echilibrarea dinamică, făcută pe stand, este pasul care separă un rezultat „merge și așa” de un rezultat la care uiți complet că ai avut vreodată o problemă.
Când diagnosticul te duce către articulațiile planetare ale roților sau către transmisiile anexe, e bine să apelezi la ateliere specializate, care știu exact cum să lucreze pe aceste subansamble. În căutări te ajută o formulare simplă și practică: reconditionari planetare auto. Poți începe cu o discuție relaxată despre simptome și despre ce ai verificat deja, fără termeni complicați.
Mici obiceiuri care previn bătăi de cap mari
Înainte de orice demontaj, marchează pozițiile. Un semn de vopsea pe flanșă și pe ax îți arată cum să pui totul la loc în aceeași poziție. Strânge șuruburile corect, cu o cheie dinamometrică, mai ales la prinderile flanșelor. Uită-te la garnituri: uleiul aruncat pe ax adună praf, iar praful strică echilibrul.
Dacă ai schimbat cruci, simte-le în toate direcțiile; trebuie să se miște liber și uniform. După intervenție, o tură de probă și urechea deschisă la sunete noi, oricât de subtile.
Aș adăuga ceva ce mi se pare important. Vibrațiile „acceptabile” nu sunt, de fapt, acceptabile. Un cardan care lucrează dezechilibrat tocește silent blocuri, obosește rulmenți, stresează flanșe și, în cazuri extreme, poate provoca avarii serioase. Lăsat așa, devine scump. Prins din timp, se rezolvă curat.
O încheiere deschisă, așezată
Diagnosticarea unui cardan dezechilibrat nu e magie, dar nici ghicit. Începe pe drum, cu urechea și simțul din scaun, continuă pe elevator, cu ochiul și cu mâna, și se confirmă cu instrumente. Între toate aceste etape, răbdarea e cel mai bun mecanic. Să nu sari peste pași, să nu te încăpățânezi că e doar o roată sau doar un cauciuc.
Mașina îți vorbește prin vibrații și zgomote, iar cardanul, deși ascuns, spune multe când iese puțin din echilibru. Când îl aduci la loc, drumul redevine neted, aproape tăcut, și uiți, pentru o vreme, că sub tine, la câțiva centimetri, lucrează o piesă lungă, simplă, care leagă totul într-un gest firesc.
Livia Filimon
Marinescu Cornel
